UpdateTime：2022/3/15 19:39:18

3月11日，德邦股份發(fā)布控股股東籌劃控制權變更提示及復牌公告，公告顯示公司收到控股股東及實(shí)際控制人崔維星先生的通知，與京東集團控制的京東卓風(fēng)簽訂相關(guān)股份轉讓協(xié)議等交易文件，合計將轉讓公司93，862，533股、占目標公司總股本99.9870%的股份。

如本次交易順利實(shí)施，德邦物流股份有限公司的實(shí)際控制人將發(fā)生變更，崔維星將不再是公司的實(shí)際控制人，京東卓風(fēng)將間接控制德邦控股所持有的上市公司66.49%股份。

京東物流方面的消息則稱(chēng)，雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領(lǐng)域展開(kāi)深度合作，將繼續保持品牌和團隊獨立運營(yíng)，戰略和業(yè)務(wù)方向整體保持不變。  

不過(guò)收購尚未正式完成，公告顯示，本次交易尚需向國家市場(chǎng)監督管理總局反壟斷局進(jìn)行經(jīng)營(yíng)者集中申報批準，還需京東物流股東大會(huì )的審議批準，最終能否完成交割及交割完成時(shí)間尚存在不確定性。

公告還顯示，為提高京東集團對下屬物流業(yè)務(wù)板塊的整合效率，本次要約收購以終止德邦股份的上市地位為目的。

作為京東集團的三駕馬車(chē)之一，京東物流近年來(lái)頻頻出手，通過(guò)收購補充業(yè)務(wù)線(xiàn)短板，如今，京東物流已經(jīng)完成了小件（自營(yíng)）、大件（德邦）、同城（達達）的布局。在電商和物流均處于紅海之時(shí)，行業(yè)整合洗牌加速。

“零擔之王”隕落

自2月28日起，德邦股份接連三次發(fā)布停牌公告，京東收購德邦的市場(chǎng)傳聞就已興起，作為物流行業(yè)第一家上市的企業(yè)，德邦走到被收購的局面讓外界頗為感慨。成立于1996年的德邦是物流行業(yè)的老將了，以快運為傳統業(yè)務(wù)的德邦曾有“零擔之王”的稱(chēng)號。

公路貨運行業(yè)按照貨物重量級可以劃分為三種運輸方式：整車(chē)、零擔和快遞。零擔介于整車(chē)和快遞之間，運輸單票重量30KG-3T的貨物，托運人所托運的貨物不足以裝滿(mǎn)一整車(chē)，通過(guò)多個(gè)托運人拼車(chē)的方式將貨物湊滿(mǎn)一整車(chē)進(jìn)行運輸。

2010年，德邦率先突破零擔市場(chǎng)營(yíng)收25億元的大關(guān)，營(yíng)收和業(yè)務(wù)量都穩居市場(chǎng)前列。2018年初，德邦在A(yíng)股上市，成為國內首家通過(guò)IPO審核機制上市的物流企業(yè)，估值一度高達300億元。在上市同年，為追求差異化競爭，德邦物流正式將業(yè)務(wù)重心從快運轉向大件快遞，為此還更名為“德邦快遞”。戰略?xún)A斜四年后，快遞已經(jīng)成為德邦的核心業(yè)務(wù)。

根據財報，德邦旗下業(yè)務(wù)分為快遞業(yè)務(wù)、快運業(yè)務(wù)和其他業(yè)務(wù)，目前快遞是德邦最大的收入來(lái)源。2021年前三季度，德邦快遞業(yè)務(wù)收入為139.13億元，占總營(yíng)收的61.7%；快運業(yè)務(wù)收入79.48億元，占比為35.4%；其他業(yè)務(wù)主要為倉儲與供應鏈業(yè)務(wù)，營(yíng)業(yè)收入6.98億元，占比3.1%。

不過(guò)，德邦在快遞市場(chǎng)的發(fā)展并不理想。由于快遞業(yè)務(wù)起步晚，錯失需求激增的紅利期，加之快遞行業(yè)市場(chǎng)競爭激烈，德邦快遞的市場(chǎng)份額2018年時(shí)為0.88%，2020年已經(jīng)滑落至0.68%。

同時(shí)，傳統快運業(yè)務(wù)規模不斷萎縮，昔日的“零擔之王”已經(jīng)丟掉了首位的寶座。根據艾瑞咨詢(xún)的研究數據，中國已經(jīng)是全球最大的零擔市場(chǎng)，按收入計，2020 年是美國零擔市場(chǎng)的5倍。根據滿(mǎn)幫集團招股書(shū)披露，零擔貨運的市場(chǎng)規模約1.57 萬(wàn)億人民幣，占整個(gè)公路貨運市場(chǎng)的25%。

而相比市場(chǎng)規模，零擔市場(chǎng)格局卻高度分散。截至2020年，中國零擔市場(chǎng)CR10只有5.7%。運聯(lián)智庫發(fā)布的《2021中國零擔企業(yè)30強排行榜》中，順豐快運以207.76億元營(yíng)收位居榜首，德邦快遞屈居第二。貨運量上，去年11月在港交所上市的安能物流位列第一，順豐快運、壹米滴答分局二、三名，德邦已經(jīng)掉出前三。

在零擔快運市場(chǎng)上，德邦在營(yíng)收和貨運量上都失去了龍頭地位。核心快遞業(yè)務(wù)競爭力不足，傳統業(yè)務(wù)丟失原有優(yōu)勢，兩難境遇下，德邦物流近年來(lái)的發(fā)展并順暢。

 一位參與3月3日德邦股東大會(huì )的股東告訴《財經(jīng)天下》周刊，“過(guò)去崔維星整天嘴里喊的都是要帶著(zhù)德邦長(cháng)跑，致力于打造百年老店。現在賣(mài)掉公司，其實(shí)也就意味著(zhù)他確實(shí)回天無(wú)力了。”

停牌前，德邦股份預披露了自2018年上市以來(lái)的最差業(yè)績(jì)。公告顯示，德邦股份公司2021年年度歸母凈利潤為0.73億~1.86億元，與上年同期相比，預計減少3.78億~4.91億元，同比下降67.00%到87.00%。此前發(fā)布的財報顯示，2021年前三季度，德邦實(shí)現營(yíng)收225.59億元，同比增加19.03%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為2788萬(wàn)元，同比下滑90.6%。

對于連續虧損，德邦股份表示，一方面，宏觀(guān)環(huán)境整體景氣度有所下降以及大件運輸領(lǐng)域競爭加劇，使得公司收入增速放緩，且全年油價(jià)處于高位對利潤產(chǎn)生不利影響；另一方面，公司基于長(cháng)期布局持續加大資源投入，成本、費用階段性承壓。業(yè)績(jì)承壓之時(shí)，德邦股份的股價(jià)自2021年2月就持續走低，近一年中股價(jià)跌幅超30%。

 困局之下，有市場(chǎng)觀(guān)點(diǎn)認為，賣(mài)身京東是德邦最好的歸宿，京東或許能夠為德邦注入新的動(dòng)力，開(kāi)啟德邦的轉折點(diǎn)。

京東物流補齊快運短板

物流行業(yè)資產(chǎn)重，收購是最直接能實(shí)現短期擴張的方式。近年來(lái)，京東頻頻出手，靠并購補足物流板塊的業(yè)務(wù)線(xiàn)：本地即時(shí)配送、物流設施供應商、加上大件快運，京東都是收購而來(lái)的。

2020年8月，京東物流與專(zhuān)門(mén)從事“限時(shí)速運服務(wù)”的跨越速運簽訂最終收購協(xié)議，以總對價(jià)30億元收購跨越速運現時(shí)股份及認購跨越速運已發(fā)行新股份進(jìn)行。今年2月，京東以每股4.35港元的價(jià)格增持物流基礎設施開(kāi)發(fā)商及運營(yíng)商中國物流資產(chǎn)的股份，持股比例從37.02%增至65.67%。近日發(fā)布的京東集團財報披露，截至3月1日，京東持有中國物流資產(chǎn)約80%已發(fā)行及流通在外股份。

不久前2月25日，京東集團公告將以現金5.46億美元認購達達普通股，完成后，京東集團持有達達的股權從原有的46.46%上升至約52%。2014年在上海創(chuàng )立的達達，主營(yíng)同城即時(shí)配送，旗下有達達快遞和京東到家兩大核心業(yè)務(wù)平臺。同時(shí)，京東物流還已經(jīng)投資了易達貨棧（智能快遞柜）、駒馬物流（同城配送）、極客修、福佑卡車(chē)（貨運）、馬路創(chuàng )新和行深智能（智能物流）等諸多物流科技公司。

而收購德邦的考量在于，京東物流能夠快速補足在零擔和大件快遞上的短板，躋身零擔市場(chǎng)。運聯(lián)研究院執行院長(cháng)李忠心指出，目前，零擔全行業(yè)供大于求，處于洗牌期，全國型網(wǎng)絡(luò )中，只有德邦一家在盈利，佳吉、華宇等老牌存在不同程度的虧損；新型的網(wǎng)絡(luò )平臺如壹米滴答、商橋、德坤等都還在模式打磨中，不可避免存在虧損；安能快運雖然實(shí)現了盈利，但其受快遞盤(pán)的拖累，依然很艱難。

對比京東的倉配網(wǎng)絡(luò )，零擔網(wǎng)絡(luò )的形成難度更大，運營(yíng)的挑戰也更大。目前行業(yè)內形成的全國型零擔網(wǎng)絡(luò )只有德邦、安能兩張，百世和壹米滴答的網(wǎng)絡(luò )還處在虧損狀態(tài)，目前還不成稱(chēng)之為成熟網(wǎng)絡(luò )。因此，德邦不失為一個(gè)合適的收購對象。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心特約研究員陳虎東認為，在快運市場(chǎng)，垂直管理的直營(yíng)模式，在物流寡頭中運營(yíng)的較為成熟，因此京東借助于這種自身優(yōu)勢，在零擔快遞市場(chǎng)進(jìn)行整合，加上自身背靠商流，收購德邦快遞，最終占據零擔快遞這塊市場(chǎng)，遠比自身做要有利的多。

目前，京東物流的布局已經(jīng)包括倉配、運輸、快遞、快運、大件、冷鏈、跨境、鄉村物流、醫藥配送校園配送、最后一公里配送、無(wú)人配送、供應鏈、物流廣告、云倉、智能車(chē)設備系統、家居家電安裝維修售后等10余個(gè)細分賽道等。

3月10日京東物流公布的上市后首份年度業(yè)績(jì)顯示，2021年，京東物流總收入達1047億元，同比增長(cháng)42.7%。其中，來(lái)自外部客戶(hù)收入達591億元，占總收入比例達56.5%，全年占比首次超過(guò)半數。截至2021年12月31日，京東物流運營(yíng)超過(guò)1300個(gè)倉庫。包含京東物流管理的云倉面積在內，倉儲總面積超過(guò)2400萬(wàn)平方米，京東物流的一線(xiàn)員工數量超過(guò)30萬(wàn)人。

收購之后還需磨合

長(cháng)期以來(lái)，物流行業(yè)都處于內卷之中。中國公路貨運市場(chǎng)龐大，進(jìn)入門(mén)檻相對較低，從事點(diǎn)對點(diǎn)或區域性運輸業(yè)務(wù)的小型規模企業(yè)眾多，提供的產(chǎn)品和服務(wù)同質(zhì)化程度高，不管哪個(gè)賽道，市場(chǎng)競爭激烈已是常態(tài)。

而近年，大型收購事件在快遞行業(yè)多次發(fā)生，2020年順豐收購嘉里物流、2021年極兔收購百世，龍頭企業(yè)集中度提升，市場(chǎng)整合的步伐加速。

據同花順iFinD數據，歷年來(lái)，快遞行業(yè)經(jīng)歷了不斷整合集中的過(guò)程：2013-2016年市場(chǎng)新玩家增多，集中度下降；2017-2019年玩家激戰，價(jià)格戰興盛，行業(yè)集中度指數CR8在2020年2月達到巔峰時(shí)的86.4%；2020年，由于極兔、眾郵、豐網(wǎng)等新玩家入局，價(jià)格戰進(jìn)一步加劇、行業(yè)集中度再一次下降。

市場(chǎng)格局上，通達系、順豐、菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )，還有去年出現的“黑馬”極兔快遞都是京東物流的強勁對手。其中，順豐曾在快運和大件快遞上都與德邦是強對頭，京東收購德邦后，順豐與京東的較量即將打響。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心網(wǎng)絡(luò )零售部主任、高級分析師莫岱青表示，物流快遞行業(yè)競爭激烈，通達系、順豐、菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )不惜犧牲一些利潤去換取市場(chǎng)，同時(shí)，極兔發(fā)展迅速，以及豐網(wǎng)搶占電商市場(chǎng)份額。賽道競爭激烈，因此對于京東來(lái)說(shuō)，在物流方面需要不斷開(kāi)拓資源，獨立創(chuàng )新去帶動(dòng)更多客戶(hù)群體，實(shí)現持續“造血循環(huán)”。

莫岱青認為，京東在物流方面的競爭力需提升，通過(guò)跨越和德邦對快運和航空件進(jìn)行延伸，再加上自身的商流，以及對達達的增持，“京邦達”的形成能促成京東在物流行業(yè)成為巨頭。

不過(guò)，京東物流的優(yōu)勢在于時(shí)效和服務(wù)，但其劣勢同樣較為明顯，其主要依賴(lài)京東電商平臺，快運業(yè)務(wù)有明顯的弱勢，想順利拿下德邦，并非易事。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心特約研究員、上海正策律師事務(wù)所董毅智律師董毅智表示，京東收購德邦這類(lèi)并購的風(fēng)險就是后期整合之后，能否在財務(wù)上、管理上、在企業(yè)文化上很好地過(guò)渡和銜接，包括可能會(huì )伴隨著(zhù)大規模的裁員或內部調整和對客戶(hù)的影響，這些影響還是蠻大的。

莫岱青認為，目前京東已經(jīng)形成了自己的物流體系，各項業(yè)務(wù)運作已經(jīng)相對成熟。德邦被并入以后，還需要時(shí)間進(jìn)行磨合。期間的摩擦、碰撞、差異等都會(huì )出現，如能深入融合，能夠取得更好地發(fā)展，反之被邊緣化也是有可能的。