UpdateTime：2016/3/29 11:20:05

慕尼黑機場(chǎng)（Munich International Airport，德語(yǔ)：Flughafen München，IATA代碼：MUC；ICAO代碼：EDDM）位于德國慕尼黑東北28公里的埃爾丁沼澤，緊鄰弗賴(lài)辛。海拔高度448米。該機場(chǎng)占地1618公頃，其中49%的部分屬于埃爾丁縣的奧伯丁，而西部占稍大比例的部分則分屬弗賴(lài)辛縣的三座城市:西南部分屬于哈爾貝格摩斯、西北部分的游客公園屬于弗賴(lài)辛、北端很小的一部分則屬于馬茲林，占地僅有2.8公頃。當局計劃在機場(chǎng)區域的北部增加約1500公頃的土地以興建第三條起降跑道。這樣馬茲林將會(huì )占較大的部分。但奧伯丁同樣在為其東部的艾丁區申請這項計劃。它于1992年5月17日投入使用，以取代原本因周邊密集的住宅而規模無(wú)法擴建的慕尼黑－里姆機場(chǎng)。慕尼黑機場(chǎng)是歐洲最大的航空樞紐之一，共有101家航空運營(yíng)商在此提供航班飛往全球68個(gè)國家的242個(gè)航點(diǎn)。對于漢莎航空和星空聯(lián)盟成員而言，慕尼黑機場(chǎng)是一個(gè)重要的樞紐機場(chǎng)，其轉機乘客平均占機場(chǎng)總客運量40%的份額。

在2012年，若按旅客吞吐量計，慕尼黑機場(chǎng)以超過(guò)3,900萬(wàn)人次的客運規模而排名德國第二（僅次于法蘭克福機場(chǎng)），同時(shí)位居歐洲第七位及世界第三十位。慕尼黑機場(chǎng)有時(shí)被冠以弗朗茨·約瑟夫·施特勞斯的別名，以紀念這位前拜仁州長(cháng)以及空中客車(chē)的創(chuàng )始者之一。但這并非機場(chǎng)的官方名稱(chēng)。除了顯示在部分交通標志牌上之外，這個(gè)別名幾乎從不使用。此外從機場(chǎng)施工階段至1992年，機場(chǎng)曾被短暫命名為“慕尼黑二號機場(chǎng)”，以便與當時(shí)仍在使用的慕尼黑－里姆機場(chǎng)區分。在Skytrax舉辦的2012年度世界最佳機場(chǎng)大獎評比中，慕尼黑機場(chǎng)名列第六，并在歐洲排名第二，僅次于阿姆斯特丹史基浦機場(chǎng)。興建第三條起降跑道的計劃在遭到慕尼黑全民公投否決后，于2012年7月17日宣告無(wú)限期擱置。

位置

慕尼黑機場(chǎng)位于慕尼黑東北約28.5公里的埃爾丁沼澤，緊鄰弗賴(lài)辛。海拔高度448米。

該機場(chǎng)占地1618公頃，其中49%的部分屬于埃爾丁縣的奧伯丁，而西部占稍大比例的部分則分屬弗賴(lài)辛縣的三座城市:西南部分屬于哈爾貝格莫斯、西北部分的游客公園屬于弗賴(lài)辛、北端很小的一部分則屬于馬爾茨林格，占地僅有2.8公頃。

當局計劃在機場(chǎng)現有跑道系統的東北方約1180米處新建第三條起降跑道。如此機場(chǎng)面積將增加約870公頃，其中500公頃為規劃綠地，馬茲林將會(huì )占較大的部分。

埃爾丁沼澤地區在建設機場(chǎng)前的人口較為稀少。然而，由于需要為建設起降跑道創(chuàng )造空間，仍有一些居民被迫遷移。約400位居民需要放棄在弗蘭茨海姆的分散型聚落。由于機場(chǎng)的定位是使盡可能少的人受到噪音困擾，因此機場(chǎng)離慕尼黑市中心的距離較遠，而基建的滯后令連結機場(chǎng)的公共交通需要消耗相當長(cháng)的運行時(shí)間。

地區間的機場(chǎng)占地份額

地面交通

道路

在慕尼黑機場(chǎng)附近可通過(guò)慕尼黑-代根多夫（München-Deggendorf）出口接駁至德國92號高速公路，實(shí)現與德國干線(xiàn)公路網(wǎng)的連接。與拜仁州東部的連接則主要通過(guò)2850號州道實(shí)現。

該機場(chǎng)提供的“漢莎機場(chǎng)巴士（Lufthansa-Airport-Busse）”，可以在因斯布魯克、林茨、薩爾茨堡、因戈爾施塔特、雷根斯堡以及慕尼黑市區與機場(chǎng)之間實(shí)現無(wú)縫連接。機場(chǎng)還提供“上拜仁區域聯(lián)運公司（Regionalverkehr Oberbayern）”的巴士服務(wù)，連接至弗賴(lài)辛的公交系統。此外，在蘭茨胡特和慕斯堡，可以通過(guò)“機場(chǎng)專(zhuān)線(xiàn)（Airport-Linie，一條蘭茨胡特的公交線(xiàn)路）”連接至機場(chǎng)。其它可通過(guò)巴士接駁的目的地還包括奧格斯堡、布爾諾、慕尼黑展會(huì )、普法芬霍芬、陶夫基興和瓦騰貝格等。

軌道

慕尼黑城鐵的S1線(xiàn)和S8線(xiàn)連接至機場(chǎng)。此兩條S-Bahn線(xiàn)路日間每20分鐘各有一班列車(chē)往來(lái)與慕尼黑市區與機場(chǎng)之間。夜間的班次則部分減少，而凌晨2:00至4:00期間則不提供任何輕軌服務(wù)。S1線(xiàn)從機場(chǎng)經(jīng)西部郊區至慕尼黑火車(chē)總站的時(shí)間通常約為44分鐘，而途徑東部郊區的S8線(xiàn)需41分鐘，反方向從慕尼黑中央火車(chē)站至機場(chǎng)則分別需時(shí)41和39分鐘。除了可以通過(guò)上述輕軌服務(wù)前往至弗賴(lài)辛外，慕尼黑機場(chǎng)還與慕尼黑-雷根斯堡鐵路相連接，可籍由區域列車(chē)前往紐倫堡、帕紹、魏登、班貝格、霍夫甚至布拉格。

雙線(xiàn)的S-Bahn車(chē)站位于航站樓的下方，設有一座210米長(cháng)的側式月臺。該建筑是由一個(gè)長(cháng)1,300米、離地深11米的隧道嵌入而成，其西部和東部的上方分別為停機坪和中央區。除了300米長(cháng)的車(chē)站設施外，建筑設施還包括月臺西端約600米長(cháng)的隧道區間和東端約400米長(cháng)的轉向區間。隧道的東端還設有一個(gè)緊急出口和排煙通風(fēng)門(mén)。

由機場(chǎng)直接連至全國干線(xiàn)鐵路網(wǎng)至今仍未實(shí)現，這有時(shí)會(huì )被看做是這個(gè)大型機場(chǎng)的缺點(diǎn)。不過(guò)，關(guān)于改善機場(chǎng)鐵路的計劃和想法仍在不斷進(jìn)行討論，例如增加一條快速輕軌系統或連接至ICE列車(chē)網(wǎng)絡(luò )。機場(chǎng)附近的埃爾丁環(huán)線(xiàn)尚未竣工，但目前每天有四班往來(lái)于霍夫或施萬(wàn)多夫至雷根斯堡的ALEX列車(chē)行經(jīng)該線(xiàn)的紐芬站，可在此及時(shí)接駁輕軌S1線(xiàn)前往機場(chǎng)。

慕尼黑磁懸浮計劃

在慕尼黑機場(chǎng)迅速發(fā)展成為一個(gè)國際航空樞紐后，機場(chǎng)開(kāi)始考慮為日漸增長(cháng)的客流提供一個(gè)高性能的交通服務(wù)連接慕尼黑市中心。最理想的交通服務(wù)介乎于軌道運輸及航空運輸之間，于是建造一條可靠的高速磁懸浮軌道的規劃被提上日程。慕尼黑磁懸浮列車(chē)由機場(chǎng)至慕尼黑中央火車(chē)站，規劃的旅行時(shí)間為10分鐘，當時(shí)的口號為“十分鐘之內抵達，每隔十分鐘一班（In 10 Minuten, alle 10 Minuten）”。與傳統的輪軌技術(shù)不同，磁懸浮軌道的磁力使列車(chē)之懸浮在空中，行走時(shí)無(wú)需接觸路面，這是該種極具創(chuàng )新的交通模式首次在德國應用。這條長(cháng)37.4公里的線(xiàn)路建造規劃程序于2005年2月28日推出，并與德國鐵路及西門(mén)子與蒂森克虜伯簽訂1.85億歐元的建造合同。其后卻因越來(lái)越高的融資成本，在經(jīng)過(guò)長(cháng)時(shí)間的政治性爭論后，當局最終放棄了這個(gè)項目。2008年3月27日，聯(lián)邦交通部長(cháng)沃爾夫岡·蒂梵西（Wolfgang Tiefensee）和拜仁州州長(cháng)金特·貝克斯泰因（Günther Beckstein）共同在柏林發(fā)表聲明，慕尼黑磁懸浮項目正式取消。作為磁懸浮列車(chē)應用資訊中心的原型車(chē)在慕尼黑機場(chǎng)中心展示了近6年，于2008年5月以1歐元的象征性?xún)r(jià)格售予原制造商馬克斯·博格，其中已開(kāi)發(fā)的基礎設施亦將拆除。

歷史

慕尼黑的航空歷史

慕尼黑地區的首次航空飛行始于1820年10月10日，威廉敏娜·賴(lài)希哈特（Wilhelmine Reichardt）在特萊西婭草坪將一個(gè)熱氣球升入空中。1910年，一些航空開(kāi)拓者在慕尼黑西部的普赫海姆進(jìn)行首次飛行試驗。皇家拜仁軍團飛行隊（Luftschiffer der K?niglich Bayerischen Armee）注意到了奧伯維森菲爾德具備作為熱氣球升降的地形優(yōu)勢，并于1909年4月于當地降落了首架齊柏林飛艇。1912年，皇家拜仁軍團空軍在此成立，后于同年4月1日轉場(chǎng)至上施萊斯海姆。時(shí)至今日，奧伯維森菲爾德和上施萊斯海姆那歷史悠久的機庫已成為拜仁州現存最古老的飛行場(chǎng)地，前者還作為一個(gè)特殊用途的機場(chǎng)，用以陳列德意志博物館的航空藏品。

奧伯維森菲爾德機場(chǎng)

奧伯維森菲爾德在1913年5月創(chuàng )建了拜仁的首個(gè)軍用飛行場(chǎng)，并在1920年誕生了其首個(gè)客運交通。魯姆普勒航空公司利用改裝的軍用飛機投入慕尼黑-奧格斯堡和慕尼黑-紐倫堡-萊比錫-柏林的定期航班服務(wù)。作為第二個(gè)在慕尼黑運營(yíng)的航空公司，拜仁航空羅特（Bayerische Luft-Lloyd）也于1921年開(kāi)始在上施萊斯海姆提供連接慕尼黑-康斯坦茨的航班服務(wù)。1927年，奧伯維森菲爾德開(kāi)始規劃將其各種設施擴建為一座正式機場(chǎng)。并于1931年5月3日隨在此舉行的一場(chǎng)大型航空展而宣告落成。在1932年，奧伯維森菲爾德機場(chǎng)僅錄得16000人次的客運量，但在隨后的6年時(shí)間里，旅客數量增加了3倍多。1938年，在這個(gè)慕尼黑首座交通機場(chǎng)的最后一個(gè)企業(yè)年度里，奧伯維森菲爾德共錄得49156人次的客運量。

慕尼黑－里姆機場(chǎng)

作為民航機場(chǎng)的奧伯維森菲爾德由于場(chǎng)地太小，無(wú)法滿(mǎn)足日益增長(cháng)的航班數量，于城外再建一座新機場(chǎng)的計劃便應運而生。最終，選址被確定在里姆。1939年10月24日，由建筑師恩斯特·薩格比爾（Ernst Sagebiel）設計、一座在當時(shí)條件和規模極為優(yōu)越的機場(chǎng)在里姆建成。1939年10月25日，里姆機場(chǎng)迎來(lái)了其首個(gè)航班，這是漢莎航空的一架從柏林飛抵的容克Ju 52，于慕尼黑作短暫停留后，繼續飛往威尼斯和羅馬。在經(jīng)歷了第二次世界大戰后，里姆機場(chǎng)的民用航空業(yè)務(wù)直至1948年4月6日才重新開(kāi)放，當日從倫敦飛來(lái)的泛美航空一架道格拉斯DC-3降落于此。該機場(chǎng)的最后一個(gè)運營(yíng)日是在1992年5月16日，其所有業(yè)務(wù)在一夜之間搬到了新的慕尼黑機場(chǎng)，并于1992年5月17日開(kāi)始運作。

初步規劃

1954年，慕尼黑-里姆機場(chǎng)的機場(chǎng)管理公司制定了一份發(fā)展總規劃，發(fā)現對機場(chǎng)進(jìn)行進(jìn)一步的擴建和改造是不合適的，因為當時(shí)機場(chǎng)僅距離市中心10公里，人口及建筑布局已經(jīng)相當密集。而隨后在1960年12月17日的一起空難中，飛機墜毀在市中心的拜仁大街及馬丁-格萊夫大街交界的拐角處，共造成52人罹難，令人們再次提出新建一座“遠離城市”的機場(chǎng)的訴求。

選址

不久后當局收到幾份不同的選址建議，但這些方案都非常具有爭議，尤其是都沒(méi)有經(jīng)過(guò)專(zhuān)業(yè)的調查咨詢(xún)。在1963年3月，拜仁州及慕尼黑政府聯(lián)合成立了“慕尼黑大型機場(chǎng)選址委員會(huì )”（Kommission Standort Gro?flughafen München），由時(shí)任拜仁州勞動(dòng)部長(cháng)的理查德·厄克斯勒直接領(lǐng)導，因為也被簡(jiǎn)稱(chēng)為“厄克斯勒委員會(huì )”（Oechsle-Kommission）。該機構的主要職責便是為新機場(chǎng)的規劃尋找一個(gè)合適的地點(diǎn)。至1964年，共提交了20份選址建議，這些地點(diǎn)都達到了一定的標準，如平緩的地表、合適的地質(zhì)條件、距離慕尼黑市區不超過(guò)半小時(shí)車(chē)程以及居民徙置的便利性等。新機場(chǎng)的空間需求量估計可達1500公頃。

在經(jīng)過(guò)篩選后，有5個(gè)地點(diǎn)進(jìn)入了候選名單，分別是馬門(mén)多夫、舒爾澤慕斯、埃爾丁沼澤、霍爾科芬和霍福丁森林。而在1964年8月提交的最后報告中，該名單進(jìn)一步剔除了馬門(mén)多夫及埃爾丁泥沼。盡管{霍福丁存在更多的問(wèn)題，例如在此進(jìn)行大型基建將會(huì )嚴重破壞當地特有的植物群及動(dòng)物群，但它還是因為擁有較大的面積及完善的交通硬件設施而被保留。當今的選址埃爾丁沼澤被放棄，因為那里并沒(méi)有特別優(yōu)厚的條件，而且當地已建有一個(gè)埃爾丁空軍機場(chǎng)。馬門(mén)多夫則被認為擁有過(guò)高的人口密度，即便機場(chǎng)在當地可擁有一個(gè)理想的交通硬件設施。然而厄克斯勒委員會(huì )仍無(wú)法找到最佳的選址，遂在1965年10月將最終報告提交“慕尼黑機場(chǎng)工作組”（Arbeitskreis Flughafen München）審議。在那里，舒爾澤慕斯被否決，因其靠近菲爾斯滕菲爾德布魯克飛行場(chǎng)（Flugplatz Fürstenfeldbruck），那里的軍事用途會(huì )讓機場(chǎng)受到干擾，并且當地的地質(zhì)條件也不利于基建。霍爾科芬也被否決，因其位于慕尼黑與慕爾多夫之間的重要區域內，在此興建機場(chǎng)將無(wú)可避免的出現與里姆機場(chǎng)類(lèi)似的問(wèn)題。最終工作組于1966年7月建議選址在霍福丁森林，并給出支持的論據：那里是一個(gè)下游區，其空中交通安全、地形及所有權狀況均有利于興建機場(chǎng)。因此，拜仁州部長(cháng)理事會(huì )決定著(zhù)手推進(jìn)該區域相關(guān)方面的規劃進(jìn)程。

但與此同時(shí)，德國聯(lián)邦國防部決定關(guān)閉其設于埃爾丁的空軍基地，為埃爾丁沼澤建造大型機場(chǎng)創(chuàng )造了有利條件。選址建議因此被重新恢復，并在1967年被納入規劃進(jìn)程。1969年7月，新機場(chǎng)被正式確立在埃爾丁泥沼興建。選址的理由是其符合區域規劃及整體國家規劃。1969年8月5日，拜仁州部長(cháng)理事會(huì )在拜仁州長(cháng)阿爾方斯·戈佩爾的授權下，最終決定將機場(chǎng)的建設規劃納入議事日程。

具體計劃和權利事項的爭議

決策

1969年，已取得航空許可證的機場(chǎng)管理公司——慕尼黑機場(chǎng)有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)FMG）獲準負責新機場(chǎng)的擬建規劃工作。其于1974年5月發(fā)布并制定了一些新機場(chǎng)環(huán)評報告的主要參數，當中包括所謂的“六二分貝線(xiàn)（62 dB(A)-Linie）”，指出62分貝的連續噪音的分界線(xiàn)不得在機場(chǎng)外的任何地方超過(guò)一天。然而項目在審批過(guò)程中仍遭到州政府和周邊社區自治委員會(huì )的反對，并要求重新作出環(huán)評規劃，因為原報告是“非正式”的，但這一要求被拜仁州行政法院否決。有關(guān)方面遂至德國聯(lián)邦最高行政法院對裁決提請上訴，該申請于1973年2月21日被再度駁回。

規劃

FMG在1974年6月7日獲得批準后開(kāi)始確定首份規劃程序。接下來(lái)的審批共經(jīng)過(guò)了249次聽(tīng)證會(huì )。1979年7月8日批準的規劃中允許建造三條起降跑道，其中兩條為4000米長(cháng)，間隔為2300米的平行起降跑道，另一條規劃于北面的起降跑道規模稍小，將作為通用航空的飛行器起降之用。在南面設立第四條起降跑道的計劃被拒絕，因每小時(shí)起降120架次飛機的潛在數量已被認為太過(guò)頻密，共有5724宗的申訴反對該計劃。這也導致慕尼黑行政法庭隨后做出了減少接納40個(gè)“重要申訴請求（repr?sentative Musterklagen）”的決定。拜仁自然保護署（Bund Naturschutz in Bayern）反對這項決定，因為其申訴在去到聯(lián)邦憲法法院之前就因成功前景不佳而未獲接納。其在機場(chǎng)建設開(kāi)始后再度提請訴訟，慕尼黑行政法庭卻在基本訴訟程序中因人手不足而一直擱置。1980年10月31日，行政法庭駁回申訴，而拜仁州行政法院卻在1981年4月16日卻做出了相反的決定，因此造成機場(chǎng)規劃決定的延期，并迫使一些建設停工。后續的一些申訴，包括拆除已建成的部分的要求最終都未獲成功。

隨后FMG開(kāi)始審議和協(xié)商暫緩在北面興建第三條起降跑道的事宜，并在1981年提交了修正案，這就形成了機場(chǎng)的第二份規劃程序。1983年第一季度，規劃開(kāi)始被公開(kāi)討論，并在1984年6月獲得批準。修正案內除了已提到的減少為雙起降跑道系統外，還制定了夜間飛行的規則。造成這些變化的原因并不僅僅由于外部的申訴，也因為對于航空交通狀況的最新預測，這份預測比原先的增長(cháng)預期低得多；時(shí)至今日，人們發(fā)現即便是當時(shí)最高的預測也已過(guò)低。在1979年的規劃草案中，對于每年乘客數量的預測是1985年為944萬(wàn)、1990年為1201萬(wàn)、2000年為1423萬(wàn)、2010年為1760萬(wàn)人次。當1984年的草案變更后，對于每年乘客數量的預測值降為1990年的781.4萬(wàn)和2000年的1076.9萬(wàn)人次。事實(shí)上，乘客數量早在1985年的便已達804.3萬(wàn)、1990年達1142.4萬(wàn)、2000年達2312.6萬(wàn)、2007年更是達到3398萬(wàn)人次。

建設

1985年3月，機場(chǎng)建設在拜仁行政法院提出停止建設和施工兩個(gè)月后復工。最后駁回的申訴是在1986年12月，聯(lián)邦最高行政法院裁定慕尼黑機場(chǎng)的規劃是合法的。作為首座高層建設項目的中央區始建于1987年8月，1號航站樓則始建于1988年1月。1989年7月，拜仁行政法院通過(guò)了再次加強對夜間航班限制的法案。1989年9月，1號航站樓封頂。1991年8月，FMG的行政大樓正式在機場(chǎng)北區竣工，同年12月，管制塔投入運行。地面上的操作，如行李分揀系統、登機手續處理等于1992年2月開(kāi)始試運行；飛行測試則于同年4月開(kāi)始。

運營(yíng)

慕尼黑機場(chǎng)的開(kāi)幕儀式于1992年5月11日舉行。時(shí)任拜仁州州長(cháng)的馬克斯·斯特萊布（Max Streibl）于當天中午13:30分正式宣布機場(chǎng)啟用。隨后一架被命名為“弗朗茨·約瑟夫·施特勞斯號”的空客A340原型機起飛。

1992年5月16日夜晚至17日凌晨，各航空公司完成了從慕尼黑-里姆機場(chǎng)到新機場(chǎng)的轉場(chǎng)工作，過(guò)程相對較為順利。里姆機場(chǎng)的最后一架漢莎航空的波音737客機在午夜前起飛后，結束了舊機場(chǎng)的歷史使命。物流的轉場(chǎng)得到了全世界的關(guān)注，這意味著(zhù)慕尼黑機場(chǎng)的分析專(zhuān)家要經(jīng)常面對類(lèi)似的物流樞紐搬遷請求，例如從曼谷機場(chǎng)或雅典－塞里奧斯·韋尼澤洛斯機場(chǎng)轉場(chǎng)至此。位于里姆的飛行場(chǎng)地及其標志性的塔臺將被改造成為里姆博覽城的一部分。

1992年6月29日，慕尼黑機場(chǎng)首次成為DBA航空的飛行基地。1993年4月16日，空客A340被首次投入機場(chǎng)的定期航線(xiàn)，法國航空用其執行往返于巴黎－夏爾·戴高樂(lè )機場(chǎng)的短程航班。同年5月，慕尼黑機場(chǎng)的凱賓斯基飯店封頂，并于1994年4月投入運營(yíng)。上述的DBA航空在此時(shí)期是僅次于漢莎航空的德國第二大航空公司，于1993年11月9日宣布將其行政總部搬遷至慕尼黑機場(chǎng)，并于次年3月27日完成。1994年的秋冬季，機場(chǎng)又首次成為樞紐機場(chǎng)，神鷹航空將此作為乘客的分流中轉點(diǎn)。3月22日，機場(chǎng)決定興建慕尼黑機場(chǎng)中心，這將是一座集辦公室、商店、餐廳和會(huì )議室于一身的建筑，也是機場(chǎng)的首個(gè)大型擴建項目，建造預計耗資2.2億德國馬克。在1995年的夏季航班計劃中，漢莎航空首次將兩架空客A340駐扎在慕尼黑，用于執飛該機場(chǎng)日益增長(cháng)的遠程航線(xiàn)。慕尼黑機場(chǎng)也因此成為漢莎航空除法蘭克福之外的第二樞紐。

1996年1月24日，慕尼黑機場(chǎng)迎來(lái)了第5000萬(wàn)名乘客。同年10月26日，協(xié)和飛機首次也是最后一次造訪(fǎng)機場(chǎng)。1997年5月12日，1號航站樓的候機廳首次擴建完成。12月15日，機場(chǎng)對2號航站樓的建筑設計方案公開(kāi)招標，并且首次躋身歐洲十大機場(chǎng)行列（以航班起降量及乘客數量計）。1998年5月30日，FMG與漢莎航空簽訂了諒解備忘錄的框架協(xié)議，雙方計劃共同建造及管理2號航站樓，同時(shí)確定該航站樓將供漢莎航空及其伙伴航空公司獨家使用。兩個(gè)月后，2號航站樓的設計方案通過(guò)建筑設計競賽產(chǎn)生，中標者為同樣來(lái)自慕尼黑的科赫建筑師事務(wù)所及其合伙人（Architektenbüro Koch und Partner）。機場(chǎng)的第1億名乘客于1998年11月18日實(shí)現。1999年5月機場(chǎng)首次對公眾開(kāi)放了充氫站，5月26日又再次擴建1號航站樓，以應對新的旅客增長(cháng)預測。9月，慕尼黑機場(chǎng)中心正式建成開(kāi)業(yè)。

2000年4月14日，價(jià)值16億歐元的2號航站樓項目正式奠基，建造資金由漢莎航空（40%）及FMG（60%）共同分攤。項目于2003年6月27日建成投入使用，并于6月29日發(fā)送了其首個(gè)出發(fā)航班。隨著(zhù)2號航站樓的運營(yíng)，機場(chǎng)的旅客處理能力達到每年5000萬(wàn)人次。

2005年7月，機場(chǎng)決定將興建第三條起降跑道納入規劃議程，第三條起降跑道可使機場(chǎng)每小時(shí)90架次的起降量提升至每小時(shí)120架次。

在2011年的夏季航班計劃中，增加了許多往返于慕尼黑的遠程航線(xiàn)。這些新增的航線(xiàn)包括漢莎航空執飛的前往孟買(mǎi)、圣保羅和新加坡的航班。目前飛往首爾及釜山的航班為每天一班；卡塔爾航空飛往多哈為每周11班；因此從慕尼黑飛往這些地區的航班總量達到每周46班。雅庫蒂亞航空自4月30日起提供每周兩班飛往伊爾庫茨克；北歐航空新增每周6班飛往奧斯陸；荷蘭皇家航空也增加飛往阿姆斯特丹的航班為每日6班。此外，阿聯(lián)酋航空還宣布自2012年1月1日起將使用空客A380-800執行每日一班飛往慕尼黑的航線(xiàn)。

機場(chǎng)設施

容量

慕尼黑機場(chǎng)的航班起降上限為每小時(shí)90架次，航站樓的旅客吞吐能力為每年5000萬(wàn)人次。

1號及2號航站樓各自擁有每年2500萬(wàn)人次的吞吐能力，其中2號航站樓已經(jīng)達到其容量上限。1號航站樓負責接納各航空公司點(diǎn)對點(diǎn)的航班，年均處理過(guò)千萬(wàn)人次的旅客；2號航站樓則主要作為漢莎航空及星空聯(lián)盟成員的樞紐。

2010年12月，鑒于慕尼黑機場(chǎng)客流量的增長(cháng)，FMG與漢莎航空決定共同建立一個(gè)衛星航站樓。已經(jīng)確立的全新航站設施計劃將通過(guò)一條地下旅客輸送系統與2號航站樓相連接，預計將新增每年1100萬(wàn)人次的旅客處理能力。衛星航站樓最高可達億6.5歐元的投資成本將參照2號航站樓由FMG和漢莎航空各自分擔60%和40%的份額。根據目前的規劃，呈T狀的衛星航站樓將擁有兩條飛機通道，提供52個(gè)登機閘口。27個(gè)停機位被直接設置在衛星航站樓中，這個(gè)數字比現有的2號航站樓附近區域的停機位增加了一倍多。這是為了確保慕尼黑機場(chǎng)在遠程航線(xiàn)業(yè)務(wù)不斷增長(cháng)的背景下，仍能提供高質(zhì)量的旅客處理能力。新航站樓預計可在2015年投入使用。

現有的兩條起降跑道處理能力已經(jīng)達到設計極限，幾乎所有的優(yōu)化措施均已采用。任何關(guān)于額外的起降時(shí)間請求皆因處理能力不足而需要否決，這直接導致了航空公司目前無(wú)法在慕尼黑大幅度的提升其網(wǎng)絡(luò )規模，同時(shí)一些新航空公司也因此無(wú)法開(kāi)辟與慕尼黑的通航服務(wù)。鑒于因特拉普蘭咨詢(xún)公司（Intraplan Consult GmbH）對慕尼黑機場(chǎng)到2025年將達到5820萬(wàn)人次的客流預測，機場(chǎng)急需開(kāi)建第三條起降跑道，將每小時(shí)的起降能力提升至120架次。目前興建計劃已被否決，在可預見(jiàn)的未來(lái)將不會(huì )動(dòng)工。

慕尼黑機場(chǎng)的基礎設施可供空客A380飛機正常起降及整備。同時(shí)，慕尼黑機場(chǎng)還在2004年2月獲得可接納“新型大飛機（New Large Aircraft，簡(jiǎn)稱(chēng)NLA）”的機場(chǎng)類(lèi)別，這也是首個(gè)獲得該類(lèi)別稱(chēng)號的歐洲機場(chǎng)。

起降跑道

慕尼黑機場(chǎng)有兩條由混凝土鋪設的平行起降跑道，每條長(cháng)4000米，寬60米，間隔為2300米。兩條起降跑道可按國際民航組織的規定而彼此獨立運作。

航站樓

1號航站樓

1號航站樓（Terminal 1）擁有年處理2500萬(wàn)人次的接納能力，在全長(cháng)1081米的航站樓空間內被分為A、B、C、D和E等5個(gè)區域，其中E區僅作為到達區使用；A區和D區為申根國航班專(zhuān)用，B區和C區則可用來(lái)處理非申根國航班。此外在1號航站樓外部還設有一個(gè)F區，位于1號和2號航站樓之間，凱賓斯基飯店的北側，主要處理高風(fēng)險航班。

1號航站樓擁有21條空橋，其中的兩條因在其停機坪端加蓋了候機廳而無(wú)法使用。2011年10月，航站樓又新增了一條第三空橋，以配合空中客車(chē)A380的上層客艙使用。在航站樓的外圍、停機坪的西端還辟有1號停機坪，提供60個(gè)遠機位，其中部分是在機場(chǎng)開(kāi)發(fā)空橋前配備的，可供旅客乘坐擺渡巴士抵達。該航站樓的建筑面積19.8萬(wàn)平方米，停機坪面積為60萬(wàn)平方米。

• 航空公司及停機坪使用

目前除了漢莎航空及其合作伙伴外的所有航班（如法國航空、英國航空、柏林航空等）均使用1號航站樓。還有一些航班，如漢莎航空的子公司德國之翼及神鷹航空，因2號航站樓的容量限制而在2007年轉回1號航站樓，并可使用位于D區的德國之翼專(zhuān)用登機柜臺。此外，所有具有安全風(fēng)險（如前往以色列）的航班均需使用經(jīng)特別獨立設計的F區，無(wú)論它是來(lái)自哪家航空公司。F區沒(méi)有與任何建筑物相連，乘客由此只可到達凱賓斯基飯店背面的閑置區域。該區域設有機場(chǎng)唯一一個(gè)需要經(jīng)過(guò)授權查驗方可進(jìn)入的的值機柜臺。偶爾也會(huì )有2號航站樓的飛機使用本航站樓西端的1號停機坪，這是由于在2號航站樓出發(fā)的航班中，一些遠程飛機的抵達和出發(fā)時(shí)間間距較大，無(wú)法長(cháng)時(shí)間占用2號航站樓的停機位，而提前使用一些遠機位。在此情況下，飛機將會(huì )在1號航站樓完成出發(fā)整備，再被牽引至2號航站樓上客。

• 建筑結構

1號航站樓根據高度被垂直劃分為8個(gè)樓層，其中02層是輕軌車(chē)站，車(chē)站站臺位于中央區下方，設有階梯分別通往1號航站樓及慕尼黑機場(chǎng)中心。階梯旁是尚未裝修的井狀空間，這是為最初計劃連接雙軌長(cháng)途列車(chē)而預留的，可為長(cháng)途列車(chē)提供全長(cháng)400米的站臺。03層是通往西停機坪的非公共區。如飛機并非直接停靠于航站樓，則旅客需于此層搭乘擺渡巴士前往遠機位。

03層的公共區主要用作傳輸用途。這里的旅客捷運系統是一條長(cháng)距離的電動(dòng)步道，將A至E區、外部的F區、停車(chē)場(chǎng)、凱賓斯基飯店和中央區連結在一起。通往中央區及2號航站樓的人行路徑只能在這一樓層實(shí)現。在每個(gè)區域均設有傾斜的電動(dòng)步道通往四個(gè)主要樓層，再往上則需要搭乘電動(dòng)扶梯或升降機。此外在E區的此層還設有機場(chǎng)唯一的醫療中心。這里不僅是一個(gè)急癥照護和災害應對中心，它還是一個(gè)完全獨立的職能部門(mén)，除了對乘客及員工開(kāi)放外，機場(chǎng)附近區域的普通患者也可前往就醫。

04層是機場(chǎng)的中央層。這里有聯(lián)通主要馬路的街道、售票柜臺及大部分的餐飲服務(wù)設施。此外該層還設有交替式的各區域獨立出發(fā)區，包含登機柜臺和安全檢查點(diǎn)；以及包含海關(guān)檢查和行李認領(lǐng)的到達區。乘客于該層可以通過(guò)空橋登機。

05層是供轉機旅客使用的非公共區。轉機旅客在航班抵達后通過(guò)此層與入境旅客分離，再前往續程登機口，并在那里回到04層。公共區則設有一些行政部門(mén)的辦公室，例如負責檢查工作的德國聯(lián)邦警察機場(chǎng)辦公室。

較高的06至08層目前不在航站樓的功能范圍內。那里主要是航空公司和運營(yíng)商的行政區域，一般不對外開(kāi)放。其它的行政區域還設于靠近停機坪的03層。

2號航站樓

2號航站（Terminal 2）樓于2003年6月29日投入使用。在全長(cháng)980米的范圍內包括有24條空橋以及4個(gè)位于航站樓西側供小型飛機（最大為BAe 146和波音737-600）使用的停機坪。航站樓的東部離岸區域還設有2號和3號停機坪，可提供75個(gè)遠機位。由于偶爾會(huì )發(fā)生停機位供應不足現象，此時(shí)一些飛機將會(huì )移至1號航站樓所屬的1號停機坪停放。旅客將可能在2號航站樓完成登機手續，再搭乘擺渡巴士來(lái)到機場(chǎng)西側登機。2號航站樓的總建筑面積為26萬(wàn)平方米，停機坪的擴展面積超過(guò)76萬(wàn)平方米。所有旅客均需要通過(guò)一個(gè)中央大廳進(jìn)入該航站樓，航站樓的北端是巴士站，南端可通過(guò)自駕車(chē)抵達。輕軌車(chē)站則可穿過(guò)慕尼黑機場(chǎng)中心之后抵達。

• 航空公司

2號航站樓的用戶(hù)為漢莎航空和星空聯(lián)盟的成員航空公司，如卡塔爾航空、普利瓦特航空等，以及區域成員航空公司，如克羅地亞航空、愛(ài)琴海航空、多洛米蒂航空和亞德里亞航空等。德國之翼和神鷹航空則是個(gè)例外，他們與具有潛在安全風(fēng)險的航班一起，原則上將使用1號航站樓的F區。2號航站樓與1號航站樓一樣擁有年處理2500萬(wàn)人次的旅客接納能力。該航站樓由FMG與漢莎航空共同出資興建和管理，是德國首宗航站樓由航空公司參與的案例，而在其他國家這種方式已經(jīng)實(shí)施了較長(cháng)時(shí)間。

截至2010年夏季，僅漢莎航空一家便在2號航站樓駐扎了超過(guò)120架飛機，當中既包括12架空客A340-300和13架空客A340-600這類(lèi)遠程客機，也包括60架中程客機和40架來(lái)自漢莎子公司的支線(xiàn)客機。

• 建筑結構

與1號航站樓相反，2號航站樓在橫向空間僅劃分了一個(gè)區域。

03層的公共區是到達區，在該層設有通道可連接至慕尼黑機場(chǎng)中心及1號航站樓。該層的非公共區內安置了一系列行李傳送帶，由此出來(lái)的旅客可以直接來(lái)到公共區。此外，一些航空公司的登機柜臺也設于03層，例如聯(lián)合航空和土耳其航空。該層的其它設施還包括乘客無(wú)法見(jiàn)到的行李分揀系統和位于南端專(zhuān)為意大利航班設計的幾個(gè)登機口。在那里設有Spazio Italia，這是一間提供意大利報紙和意大利語(yǔ)服務(wù)的典型意大利咖啡廳。由于提供往返于意大利航班的多洛米蒂航空公司的強勢，成為慕尼黑機場(chǎng)繼漢莎航空和柏林航空后的第三大航空公司，因此機場(chǎng)也常被戲稱(chēng)為“意大利最北方的機場(chǎng)（n?rdlichster Flughafen Italiens）”。

04層的公共區主要是辦理登機手續的大廳，在那里幾乎可以找到所有使用2號航站樓的航空公司柜臺并完成登機手續。要進(jìn)入非公共區，必須通過(guò)安全檢查，安檢設施也設于該層。04層的非公共區內大多數是一些餐飲設施及免稅商店，這里還有一個(gè)被命名為G區的登機通道，可由此前往境內或申根國航班的區域。

05層也分為公共區和非公共區空間，在公共區內設有一個(gè)藝術(shù)廊（可更換）、各類(lèi)餐廳和觀(guān)覽平臺的入口。05層的非公共區需要通過(guò)04層的安全檢查后方可抵達。在出境前，已經(jīng)來(lái)到該層的旅客仍可通過(guò)護照檢查返回04層購物，這種申根國旅客與非申根國旅客共同使用的逗留區域在1號航站樓是沒(méi)有的。05層的登機通道被命名為H區。在建筑的北端和南端旅客仍需再次經(jīng)過(guò)安全檢查，這是為了遵循美國的飛行安全標準。05層也有一個(gè)為所謂不安全國家抵達的旅客而設的安全檢查，若這類(lèi)旅客從06層抵達后需要前往05層轉機，即便后續航班為申根國境內的航點(diǎn)，也必須通過(guò)該安全及護照檢查。

06層是一個(gè)玻璃走廊，其中所有經(jīng)由不安全國家、包括歐盟以外的所有國家抵達的旅客必須在此通過(guò)安全檢查方可入境或轉移到后續航班。但并非所有的閘口都配備通往06層的通道，這就限制了飛機的靠橋停泊機位。為此機場(chǎng)決定延擴建伸航站樓的長(cháng)度，確保整個(gè)航站樓都可連接至06層的走廊。工程于2007年動(dòng)工，并于2009年1月15日完成。06層也設有一個(gè)觀(guān)光平臺，人們可以免費進(jìn)入并能飽覽整個(gè)東停機坪的景觀(guān)，它通過(guò)一個(gè)被命名為“空中走廊（Skywalk）”的玻璃步道與05層相連。

通用航空航站樓

供通用航空使用的航站樓位于2號航站樓停機坪的東北端。這里主要用以處理非航空公司的飛行器和私人飛機，訪(fǎng)客亦可在此可以通過(guò)擺渡巴士環(huán)游整個(gè)停機坪。這里的占地面積達12萬(wàn)平方米，提供最多50個(gè)停機位。在機場(chǎng)的擴建方案中，該建筑曾被計劃拆除，因其位于擬新建的衛星航站樓之上。此外，該航站樓還將處于北起降跑道和規劃新建的第三條起降跑道之間。

政府飛行處

政府飛行處（Regierungsflüge）建于于2號航站樓的停機坪前、1號航站樓的F區以東，在此區域配備有一支旗桿及一座機庫（位于西南端）。政府要員可以從附近的一扇門(mén)直接進(jìn)入此區域或直接來(lái)到飛機前，其他旅客則可于航站樓搭乘擺渡巴士往返或出發(fā)。

貨運航站樓

貨運航站樓（Frachtterminal）位于1號和2號航站樓的西端、南起降跑道以東。區域占地面積為6.65萬(wàn)平方米，提供14個(gè)停機位。

新建的跨境貨運大樓于2007年5月底正式啟用。新設施建于現有航站樓旁，并增設帶有小動(dòng)物照護中心的邊檢站，動(dòng)物在此經(jīng)過(guò)官方獸醫檢查后方可入境。這同樣適用于來(lái)自原產(chǎn)地的家禽類(lèi)食品，如魚(yú)肉和豬肉制品。截至2007年8月，貨運航站樓正計劃進(jìn)行全面擴建。

貨運航站樓的地面運輸量也在不斷增加：2006年，除了通過(guò)航空運輸錄得231736噸的貨運量外，還有18萬(wàn)噸的貨物在機場(chǎng)分流給了載貨卡車(chē)。卡車(chē)聯(lián)運的增幅（+16.9%）甚至超過(guò)了空運的增幅（+10.6%）。

行李分揀系統

慕尼黑機場(chǎng)共有三套行李分揀系統，分別應用于1號航站樓的A至E區、1號航站樓的F區和2號航站樓。其中1號航站樓A至E區和2號航站樓的行李分揀系統是相互連接的。

1號航站樓

慕尼黑機場(chǎng)的每個(gè)航站樓都擁有各自的行李分揀系統，在1號航站樓，該系統設于03層，輸送帶長(cháng)度達18公里。出發(fā)旅客可以在總共150個(gè)登機柜臺托運行李，這些柜臺均有行李輸送帶經(jīng)過(guò)。入境旅客則可在到達區的14個(gè)行李轉盤(pán)中提取自己的寄艙行李。該系統每小時(shí)可處理19200件行李。

在停機坪上還有自1999年以來(lái)每天使用的轉運行李分揀中心，但漢莎航空及星空聯(lián)盟成員于2003年遷至2號航站樓后，該分揀區被完全廢棄，因為已不再需要。這個(gè)由合資企業(yè)阿爾斯通/克里斯普蘭生產(chǎn)的設備每小時(shí)能處理9600件行李，目前FMG正試圖將其出售。

2號航站樓

2號航站樓的行李分揀系統輸送帶長(cháng)度超過(guò)60公里，每小時(shí)可以處理14000件行李。出境旅客在中央大廳的124個(gè)登機柜臺均可辦理托運。該系統也經(jīng)過(guò)出發(fā)層下方的03層；并通往建于停機坪上的一個(gè)行李分揀區，以避免當飛機停在遠機位時(shí)車(chē)載行李需要經(jīng)歷過(guò)長(cháng)的路程，而該系統的傳輸時(shí)間可以保證在30分鐘之內。在2號航站樓的到達區，設有14個(gè)中央行李提取轉盤(pán)。2號航站樓的行李分揀系統會(huì )首先給每一件行李分配一個(gè)載盆，再單獨通過(guò)其所必須經(jīng)過(guò)的程序，包括一些安全及海關(guān)檢查。

管制塔

機場(chǎng)塔臺于1991年建成投入使用，高78米。塔內配備有空中交通控制、停機坪管制和氣象監測等設備，樓面總面積為3100平方米，直徑從8.4米至25.2米不等。管制臺的玻璃窗戶(hù)有15度的向外傾斜，可最大限度避免反射干擾。該塔由來(lái)自慕尼黑的建筑師布斯教授及合伙人（Prof. v. Busse & Partner Blees, Büch, Kampmann）設計，此項結構設計的影響廣泛而持久，其后的興建的雅典國際機場(chǎng)和吉隆坡國際機場(chǎng)均采用了類(lèi)似的管制塔設計。塔臺的停機坪管制主要負責1號航站樓的停機坪及貨運航站樓的機庫、停機坪，其中后者的可視度較低，需要輔以攝像頭和地面雷達作監管。

由于管制塔的可視范圍未及2號航站樓停機坪的大部分區域，2號航站樓需要建造其自身的停機坪管制塔。該塔位于停機坪行李分揀區的東側，并已隨2號航站樓的開(kāi)幕一同投入使用。

中央區

中央區（Zentralbereich）位于機場(chǎng)1號航站樓及慕尼黑機場(chǎng)中心之間，通過(guò)它也可連接至2號航站樓。中央區擁有46000平方米的樓面總面積，設有航班信息牌、眾多服務(wù)設施、商店、汽車(chē)租賃公司、航空公司柜臺和旅行社，并提供37個(gè)登機柜臺，其中西面的登機柜臺均為使用1號航站樓的航空公司，而位于東面的登機柜臺則可辦理2號航站樓的航班自助登機手續。在中央區02層的下方是輕軌車(chē)站，而主體建筑的南面出口則有一個(gè)連接至該地區的巴士站。04層則是一個(gè)天主教的小教堂，當中提供教會(huì )的一些服務(wù)項目，安排有一名新教和一名公教的牧師。

在2007年制定的機場(chǎng)規劃當中，當前的中央區將要讓位于一座新建的大型公共購物中心。同時(shí)鄰近的一座停車(chē)場(chǎng)因規模太小也將考慮拆除。但這些規劃建立于高昂的財政投資之上，因而被打入冷宮，目前仍無(wú)確切的改造時(shí)間表。

煤油供應

慕尼黑機場(chǎng)的飛機燃料基礎設施包括一個(gè)30000立方米的儲油罐，提供符合JET A-1標準的航空煤油，它主要通過(guò)鐵路和管道實(shí)現供給。機場(chǎng)擁有逾14000米長(cháng)的管道網(wǎng)絡(luò )和加油栓遍布機場(chǎng)超過(guò)120個(gè)停機位。到2016年這些儲油罐和管道供給系統將由ASIG航空加油公司（ASIG GmbH & Co.KG）獨家經(jīng)營(yíng)，因其已購入原經(jīng)營(yíng)者馬夸德和巴爾斯公司（Marquard & Bahls AG）所持有的50%的經(jīng)營(yíng)權。

慕尼黑機場(chǎng)中心

慕尼黑機場(chǎng)中心（München Airport Center，簡(jiǎn)稱(chēng)為MAC），是機場(chǎng)內的一個(gè)購物、服務(wù)和辦公中心，于1999年開(kāi)業(yè)。它在中央區及2號航站樓之間，因而地處中央。旅客在此可以找到商店、餐廳、醫療中心、辦公場(chǎng)所甚至會(huì )議中心。其中，MAC論壇的總面積有10000平方米，是歐洲最大的室內公共空間。在MAC論壇每年都會(huì )舉辦圣誕市場(chǎng)，提供許多擺賣(mài)攤位及一個(gè)可供溜冰的冰面場(chǎng)地。公共空間也可用于各種活動(dòng)，如每年夏天在此舉辦的沙灘排球賽。錯綜復雜的總樓面面積為50000平方米，其分布情況如下：10000平方米被用作廣場(chǎng)和服務(wù)空間，21000平方米拓展為辦公區域，屋頂空間是離地41米高的03層，在90米的跨度內有18800平方米的空間。兩個(gè)L形的建筑呈U狀緊密環(huán)繞著(zhù)廣場(chǎng)空間，每個(gè)尺寸為120x76米。頂棚由半透明的交替式玻璃鋼組成，這是一種由14個(gè)吊架懸掉的含特富龍涂層的復合安全玻璃。慕尼黑機場(chǎng)中心的設計師是同樣設計了鄰近建筑慕尼黑機場(chǎng)凱賓斯基飯店的建筑師赫爾穆特·揚（Helmut Jahn）。

停車(chē)區

慕尼黑機場(chǎng)目前設有5座停車(chē)樓和6座地下停車(chē)場(chǎng)，總共提供30000個(gè)停車(chē)位，其中包括大約16500個(gè)室內停車(chē)位。位于2號航站樓旁的P20停車(chē)樓擁有11層高（其中地下4層），可提供6400個(gè)停車(chē)位，在2003年啟用之初曾是德國最大的停車(chē)場(chǎng)，直到2005年被新建成的安聯(lián)競技場(chǎng)停車(chē)場(chǎng)所取代。該停車(chē)場(chǎng)的車(chē)位最大可容納2米寬的汽車(chē)，內部并設有一個(gè)停車(chē)誘導系統，它會(huì )監測停車(chē)位是否已滿(mǎn)，并將新入場(chǎng)的車(chē)輛引導至空停車(chē)位。

此外駕駛者在機場(chǎng)一些提供額外服務(wù)的特殊停車(chē)位還需要支付相應的費用。這當中包括凱賓斯基飯店推出的“泊車(chē)、安睡及啟程（Park, Sleep & Fly）”的代客泊車(chē)服務(wù)，旅客在航班出發(fā)前來(lái)到飯店住宿便可享用。此外還有可停超大車(chē)位的“XXL停車(chē)服務(wù)”以及“安全停車(chē)服務(wù)”等；對于后者，會(huì )在P20停車(chē)樓間隔出停車(chē)層，并有專(zhuān)人看護。其它的額外服務(wù)還包括車(chē)內外的清潔保養和加油等。

為了吸引機場(chǎng)周邊居民到機場(chǎng)的公共區購物，機場(chǎng)也推出了特別的停車(chē)優(yōu)惠。顧客只需在機場(chǎng)消費滿(mǎn)20歐元，便可在P20停車(chē)樓免費停車(chē)5小時(shí)。在中央區南部還設有數十個(gè)短時(shí)停車(chē)位，停車(chē)時(shí)長(cháng)在兩小時(shí)內免費。此外，P8停車(chē)樓在節假日期間也會(huì )推出相應的停車(chē)優(yōu)惠。

游客公園

在機場(chǎng)的入口有一座游客公園，它地處1號航站樓停機坪的對面，僅以一條北部的專(zhuān)用道路相隔。這里是一個(gè)提供展覽和劇場(chǎng)的游客中心，游客可在此搭乘環(huán)游觀(guān)光設施參觀(guān)停機坪，也可付費進(jìn)入觀(guān)景丘，在那里可以觀(guān)賞到西停機坪和兩條主起降跑道。游客公園陳列有一些歷史飛機，包括洛克希德超級星座、容克Ju 52（均為漢莎航空涂裝）和一架瑞士國際航空的道格拉斯DC-3。此外園內還設有一個(gè)游樂(lè )場(chǎng)、一個(gè)餐廳和一個(gè)迷你高爾夫球場(chǎng)。在1992年慕尼黑機場(chǎng)啟用后的數周內，該游客公園曾短暫超過(guò)新天鵝堡，成為德國訪(fǎng)問(wèn)量最大的旅游目的地。

游客公園可以通過(guò)搭乘公共交通工具抵達，例如輕軌的游客公園站，以及從弗賴(lài)辛開(kāi)來(lái)的635路公交車(chē)。由于機場(chǎng)的雇員也使用該車(chē)站，因此諸如貨運航站樓和漢莎航空的飛行運營(yíng)中心均設于此附近。連接輕軌車(chē)站、機場(chǎng)貨運區以及游客公園的跨線(xiàn)人行天橋于1991年啟用，總面積達到1100平方米，并有263米長(cháng)。這條管狀的全玻璃天橋是由慕尼黑的建筑師事務(wù)所奧爾+韋伯+阿索奇爾特（Auer+Weber+Assoziierte）設計。

環(huán)境

自2005年11月起，慕尼黑機場(chǎng)有限公司獲得了符合ISO 14001和符合生態(tài)管理和審查規劃（EMAS）的環(huán)境管理體系認證。

慕尼黑機場(chǎng)與法蘭克福機場(chǎng)、德國空管公司（Deutsche Flugsicherung）和漢莎航空共同參與發(fā)表了對德國航空交通的倡議，即制定所謂的“四大支柱戰略（Vier-S?ulen-Strategie）”理念，旨在推動(dòng)改善環(huán)境：